Dubbelkrisen kan öppna upp för en klimatomställning

Ur Internationalen nr 14 – 2020

I decennier har överheten utnyttjat varje kris till att driva igenom förändringar som inte annars varit politiskt möjliga, det Naomi Klein kallat Chockdoktrinen. Volvoarbetaren Lars Henriksson ställer här frågan om de kriser som nu skakar världen kan ge en öppning för de en folkrörelsedriven omställning underifrån som han lanserade för tio år sedan i sin bok Slutkört.

– Bara en kris – verklig eller uppfattad – skapar verklig förändring, slog en gång nyliberalismens banerförare Milton Friedman fast. De pågående kriserna är inget undantag, de kommer att ställa oss inför en kanonad av angrepp, på löner och arbetsvillkor, på jämlikhet och demokrati, på miljö och klimat. Men mitt i allt elände finns en öppning åt rakt motsatt håll. Att dubbelkrisen, epidemi och ekonomi, kan göra det möjligt att vinna gehör för den klimatomställning som aldrig skett eftersom kapitalets intressen länge varit heliga och okränkbara.

Idag är allas blickar, helt rimligt, fästa på det akuta hotet från covid-19, men krisen har så grundligt ifrågasatt dogmen om marknadens överhöghet att även bokstavstroende nyliberaler tvingas ifrågasätta avregleringarnas nytta och till och med ha synpunkter på vad som ska produceras. En häpen högerledare inser att den apoteksmarknad som hans parti drivit igenom avskaffat alla lager av mediciner i Sverige. I Storbritannien upptäcker en yrvaken statsminister att det fattas respiratorer och frågan bilföretag med om de kan ställa om till sådan tillverkning. USA:s toktwittrande president hävdar att han beordrat GM att göra respiratorer. (Att GM-koncernen redan tillverkade sådana och var i färd med att trappa upp produktionen hörde inte till saken…) För första gången sedan andra världskriget ställer industrier i Sverige om för samhällsbehov, om än minimalt och föga omvälvande: kemiföretag börjar göra handsprit, klädtillverkare går över till skyddsutrustning, lastbilstillverkare skickar folk för att stötta produktionen av respiratorer och flygpersonal snabbomskolas till vården.

Detta är naturligtvis futtigt i jämförelse med vad som är möjligt och nödvändigt. All retorik om krigstillstånd till trots är skillnaden milsvid mot hur staterna agerade under andra världskrigets omställningar då industrin sattes på krigsfot och regeringarna tog kommandot. Gränser mellan företag revs ner och den som inte rättade sig efter planerna fick helt enkelt inga råvaror. Företag som tidigare varit konkurrenter och svartsjukt bevarat sina hemligheter blev i praktiken en organisation där miljontals ingenjörstimmar sparades genom att forskningsdata och produktionsteknisk kunskap delades. Ett grundskott åt uppfattningen att konkurrens är det enda sättet att skapa effektiv produktion. Framför allt gällde detta bilindustrin som i USA, snabbt och i sin helhet, ställdes om till militär tillverkning. Även den brittiska ekonomin ställdes snabbt om. På två år gick den från en oreglerad marknad till en strikt planerad produktion. Utan att förstatliga de privata företagen tog regeringen över planeringen av vad som skulle produceras, av vem och när. Också där med bilindustrin i centrum.

En sådan drastisk och centralt organiserad omställning är vad som idag krävs för att det ska bli möjligt att använda den korta tid som ännu finns för att hejda den pågående klimatkatastrofen. Att det är möjligt att vidta gemensamma internationella åtgärder såg vi glimtar av under finanskrisen. I april 2009, bara några månader efter att den globala krisen slagit till, kunde G20-länderna fatta beslut om stödpaket på 1100 miljarder dollar för att rädda bankerna, en summa som vida överstigs av de stödpaket som idag utlovas, bara USA har fattat beslut om 1 500 miljarder dollar. Det fattas varken medel, kunnande eller redskap för snabba och drastiska åtgärder. Det som saknas är politiska krafter som vill, vågar och kan genomföra de nödvändiga åtgärderna på tvärs mot de mäktiga kapitalintressen som styr världen.

För även om vi nu ser exempel på vad som är möjligt att göra betyder det inte att en sådan handlingskraft kommer att riktas mot klimatkatastrofen när den nuvarande krisen är över, starka krafter kommer att hindra alla försök att dra några lärdomar. Alla regeringars insatser syftar tvärtom till att allt ska bli ”som vanligt” igen, att marknaden åter får fritt spelrum, att produktion och utsläpp ökar så snabbt som möjligt. En uppenbar risk är att klimatfrågan pressas ännu längre ner på dagordningen i strävan att snabbstarta kapitalets rastlösa vinstjakt.

Vi har sett det förut. År 2007 var klimatet på allas läppar. Sedan vetenskapen ropat sig hes i decennier och femton år efter att världens regeringar svurit att stoppa uppvärmningen hamnade frågan för första gången på förstasidorna. IPCC delade Nobelpriset med Al Gore som åkte världen runt med sin film An Inconvenient Truth. Så sprack lånebubblan i USA, finansmarknaden hamnade i en dödsspiral och världsekonomin drogs med. Plötsligt var klimatdiskussionen borta från dagordningen och allt handlade om hur banker och industri skulle stöttas. Inte minst gällde det bilindustrin där den nyliberala fundamentalismens ”låt marknaden ha sin naturliga gång” snabbt ersattes med olika stödprogram sedan industrins historiska flaggskepp General Motors kollapsat i George W Bushs ovilliga famn. Regeringen Reinfeldt var en av få som höll kvar vid dogmerna och lät Saab Automobil gå under medan Volvo Cars ironiskt nog räddades med hjälp av kinesiskt statskapital, om än i privat kostym. När hjulen åter började rulla var det som om klimatdebatten aldrig ägt rum. Alla kurvor pekade uppåt och den företagsstyrda globaliseringen firade triumfer, pådriven av en enorm ökning av fossilförbränningen. De få som under bilkrisen 2008-09 fört fram tankar på klimatomställning talade för än mer döva öron.

Även om den ekonomiska nedgången 2008 precis som idag skapade ett hack i uppvärmningskurvan lät sig klimatet inte bevekas. För vad bryr sig klimatet om konferenser? Innan krisen var halten koldioxid i atmosfären 380 miljondelar, idag ligger den på 414, en ökning med 9 procent.

Då som nu är en av de starka drivkrafterna massbilismen och bilindustrin, 2010 rullade 750 miljoner personbilar på världens vägar, idag har miljardstrecket passerats. Det har knappast gått någon förbi att dagens bilindustrin har en patentlösning detta: elektrifiering. Tyvärr är det inte så enkelt. Dels måste elektricitet naturligtvis framställas och även om detta i Sverige till största delen görs fossilfritt är så inte fallet globalt, två tredjedelar av världens el produceras genom att bränna kol, gas och olja. Alla bilar kommer dessutom färdiga från fabriken med en stor ”ryggsäck” av växthusgaser, utsläppen från produktionen. Elbilarna utmärker sig här genom att ha dubbelt så många ton CO2 i bagageutrymmet som en förbränningsbil. En svensk studie från 2017 uppskattar att batteritillverkningen ger utsläpp på 150 till 200 kilo CO2 per kWh vilket gör att en Tesla S behöver köras i ungefär åtta år innan de extra utsläppen kompenserats. Precis som bilindustrins tidigare försvarslinjer – förnekelse, bränslesnåla bilar och biobränslen – är elbilen till för att rädda industrins vinster bilar, inte för att lösa klimatkrisen.

När nu bilindustrins konjunkturkurva sedan några år vikit neråt, och nu försatts i fritt fall av pandemin, ställs åter frågorna om hur vi ska handskas med denna på alla sätt centrala produktionsmaskin. Samma lösningar kommer att presenteras som senast: nyliberal ”kreativ förstörelse” eller statliga subventioner, död eller stöd. I praktiken har världens regeringar redan valt kurs, de kommer att vräka ut subventioner för att baxa upp bilindustrin ur diket och upp på motorvägen igen. Kurvorna måste vändas uppåt, även till priset av en klimatkatastrof. Frågan om omställning av bilindustrin är med andra ord dubbelt aktuell, dels för att rädda miljoner människors försörjning, dels för att styra bort samhället från massbilismens ohållbara transportsystem.

Klimatfrågan är till sin natur mer svårfångad än en epidemi som akut hotar oss var och en personligen, här och nu. Men framför allt kräver en klimatomställning att produktionens drivkrafter ändras, från kortsiktig vinstjakt till social nytta inom naturens ramar. Alltså en total konfrontation med de mäktiga kapitalintressen som idag allt mer enväldigt styr världsekonomin. Vi behöver därför sluta diskutera omställning som en teknisk fråga och ser den för vad den är – en fråga om politik och klasskamp. För att skapa ett tillräckligt starkt och organiserat tryck för omställning behöver den knytas till direkta behov hos stora grupper som kan ge tillräcklig social tyngd åt kraven på omställning och även förmår ta konflikten med kapitalet. Men där regeringar och företagsledningar är fullständigt eniga om gränslösa stödpaket för att rädda banker, storföretag och det kapitalistiska systemet kan vi inte hoppas på några klimatpaket som går emot kapitalets grundläggande och enda drift, att växa till. Ett sådant skifte kan bara komma underifrån, framburet av folkliga rörelser

 

I boken Slutkört från 2010 lanserade jag idén om en allians för omställning av bilindustrin som baserade sig på de anställda där, våra behov av trygga jobb, våra kunskaper och den vilande sociala kraft vi är. Att vi börjar behandla det bilindustriella komplexet som en allmänning istället för en investering för privata vinster, en enorm social tillgång som samhället kan ta i bruk för att utveckla och massproducera det som krävs för en snabb omställning av energi- och transportsystem. Och det med samma beslutsamhet som under krigsomställningarna lokalt, nationellt och internationellt.

För det är bara därifrån, från oss som jobbar i bilindustrin ,vi kan hoppas att en omställning av denna industri kommer. Det är genom vårt starka egenintresse av att genomföra en omställning som en sådan kan drivas fram. Dels som människor med ett långsiktigt samhällsintresse av att stoppa klimatkatastroferna, dels som anställda med ett omedelbart intresse av att försvara våra arbeten. När nu bilindustrin är på väg in i nästa nedgång har vi som jobbar där inte råd att sätta vår tillit till dem som idag sitter i förarsätet. Vi behöver formulera självständiga krav och planer för att både våra jobb och planeten ska överleva på lång sikt och inte, som så många fackliga ledare gjorde för tio år sedan, iklä oss rollen som hejarklack åt företagsledningarna.

Den gamla, falska motsättningen mellan industrins anställda och miljökraven skulle kunna lösas upp genom en allians för säkra och goda jobb och ett hållbart samhälle. Genom vår dubbla roll som samhällsmedlemmar och arbetare har vi den nödvändiga kunskapen om produktionen som krävs för en sådan omställning och den materiella styrka – om än vilande – som skulle kunna bli drivkraften i en folkrörelse för omställning av bilindustrin och för hela samhället. Till skillnad mot vid förra krisen finns det idag också en mångmiljonhövdad global klimatrörelse att knyta band till och utveckla denna ungdomliga strejkrörelse till något som slår mot kapitalets ömma punkter.

Idag faller mycket av det som gällt under högerns triumftid i spillror och behovet av gemensamma beslut och demokratisk styrning blir tydligare än på flera generationer. Det öppnar för en politik och en rörelse som kan tvinga fram en omställning i samma storleksordning och tempo som den som ägde rum under andra världskriget. Den omställning som då skedde för döden kan idag göras för livet.

Publicerad i Internationalen 5 april 2020

 

Parisavtalet och folkrörelsernas utmaning

Så fanns det då ett klimatavtal! Världens regeringar lovar att ”stabilisera koncentrationen av växthusgaser i atmosfären” så att ”farlig mänsklig påverkan på klimatsystemet undviks” och som ett pris för halvtannat århundrade av fossilförbränning kräver de att ”industriländerna skrider till omedelbar handling”. Äntligen kan vi andas ut. Eller? Med risk för att förstöra stämningen är dessa beslutsamma citat inte nya utan kommer från det allra första klimatavtalet, det som undertecknades 1992. Sedan dess har utsläppen av växthusgaser varken minskat eller stabiliserats, tvärtom har de ökat med femtio procent genom att allt mer olja, kol och gas eldats för driva fabriker, fordon, kraftverk och i grunden hela världsekonomin. Enda hacket i den ständigt uppåtsträvande utsläppskurvan utgörs av den ekonomiska världskrisen 2008 som regeringarna gjorde enorma insatser för att häva.

Att Parisavtalet skulle signalera ”slutet på den fossila eran” som det jublas är rent önsketänkande. På textens trettiotvå tättskrivna sidor nämns överhuvudtaget inte fossila bränslen, en talande bedrift i sig. Där finns inga konkreta utsläppsmål, inga bindande krav, inget tidsplan. Ska vi ändå inte vara glada över att det inte blev sämre? Nej, faktiskt inte. Det är ingen budgetförhandling där parter ger och tar där skicklig diplomati kan lösa knutarna. Bisarrt nog räknas till exempel inte utsläppen från internationellt flyg in i avtalet, vilket klimatet knappast kommer att ta någon större hänsyn till. Klimatet förhandlar nämligen inte.

Den som tycker att det låter som gnäll från en miljöextremist rekommenderas att fråga vår tids orakel: den nervösa Marknaden. Ett drastiska brott med fossilekonomin skulle snabbt göra olje- och kolbolagens tillgångar värdelösa och aktierna falla fritt som Lehman Brothers under finanskrisen. Men börskurserna för Shell, BP och de andra visar ingen skillnad mot förra veckans. Fossilkapitalet känner sig inte hotat av att utsläppen ska börja minska ”så snart som möjligt”, särskilt med tanke på att det hittills bara varit ”möjligt” att öka utsläppen.

Allt tyder på att 2015 kommer att gå till historien som det varmaste året som uppmätts och mitt under mötet kom nya forskningsrön som pekar på att effekten av en viss CO2-halt ligger i den allra översta delen av vad som befarats och nuvarande att utveckling pekar mot förödande 8 grader i slutet av seklet. Desto viktigare att hålla huvudet kallt och tala klarspråk när vi värderar det tjugoförsta klimattoppmötet.

Det är inte konstigt att de som investerat mycket energi och prestige i arbetet tappar perspektivet och har svårt att vara självkritiska, likaså de forskare och företagsliknande miljöorganisationer som satt sin tilltro till den diplomatiska processen.

De flesta folkrörelser, fackföreningar såväl som miljöorganisationer, såg dock inte COP21 som huvudmålet och har därför mindre behov av att försköna resultatet. Istället var det möjligheten att bygga en bred rörelse för verklig förändring som stod i centrum, kursen var genom Paris snarare än till Paris. Förhoppningsvis har därför toppmötets viktigaste resultat varit att samla den rörelse som försvagades, men även lärde sig, av Köpenhamn 2009.

Men det brådskar. Det är mänsklighetens framtid som ligger i potten. På riktigt.

 

Publicerat i Göteborgs Posten 151221

https://www.gp.se/kulturnoje/1.2934103-henriksson-mansklighetens-framtid-i-potten

VW-bluffen och biltillverkarnas gemensamma skam

Det kan inte hjälpas men jag tycker lite synd om Winterkorn, VW-direktören som offras för att återupprätta företagets förtroende efter avgasskandalen. Inte så att han får svårt att hålla nöden från dörren, till hans redan ansenliga förmögenhet lägg nu ett avgångsvederlag på en kvarts miljard kronor. Nej, orättvisan är att den skam han får bära rätteligen borde delas av varenda bildirektör. Att fusket med avgasmätningar sker ofta och öppet är välkänt, i fjol visade till exempel Vi Bilägare att tillverkarnas uppgifter om bränsleförbrukning stämmer allt sämre. EU:s tester är inte realistiska och tillverkarna använder kreativa metoder för att få bra testvärden.

Men det är inte ens dessa manipulationer som är problemet. Den stora skammen är att det bilföretagen är allra stoltast över, det som de planerar för och framgångsrikt anstränger sig för att uppnå: det ständigt ökande antalet bilar.

Att klimatet är mänsklighetens stora ödesfråga förnekar idag bara rena pajasar (om än med stora resurser) och det finns inte ett bilföretag som idag inte marknadsför sina produkter med miljöargument. (Även om WV nog ligger lågt med det ett tag framöver.)

Idag finns det över en miljard motorfordon i världen, dubbelt så många som när världens regeringar kom överens om att hejda den accelererande växthuseffekten i början av 90-talet.

På bilmässan i Genève, en av branschens stora kultplatser, lanserade 2009 FN:s miljöorgan UNEP tillsammans med biltillverkarna kampanjen”50by50”. År 2050 skulle bränsleåtgången för nya bilar ha halverats. Problemet var bara att man samtidigt meddelade att antalet bilar under samma tid skulle tredubblas. Enkel matematik ger då ökade utsläpp med 50 procent.

Det överlägset största bidraget till den pågående uppvärmningskatastrofen är koldioxid, ett oundvikligt resultat av all fossilförbränning. De 11 miljoner VW-bilar som det aktuella fusket gällde är då en droppe i detta avgashav.

Bilföretagens tävlan om att vara bäst på att uppfylla jorden med motorfordon gör den till en stor och växande drivkraft i den pågående klimatkatastrofen. Den direktör som inte planerar för ökad produktion kommer att få lämna sin post snabbare än han hinner säga växthuseffekt. De ”gröna” bilarna är bara blå dunster, sövande försäkringar för att invagga oss i en känsla av att det kommer att gå bra, att det inte finns någon som helst anledning till oro.

För alla oss som arbetar i bilindustrin är detta en obehaglig vetskap som vi försöker att hålla borta så gott vi kan. Men det är varken vi eller de enskilda bilförarna som är skyldiga. I ett transportsystem uppbyggt på vägtrafik och en världsekonomi flaskmatad med fossila bränslen har vi som individer inte mycket att säga till om.

När klimatmötet i Warszawa 2013 gick mot sitt tragiska slut lämnade miljöorganisationer och fackföreningar sammankomsten i en unik protest. Under parollen ”Nu är det nog!” lovade de gemensamt att mobilisera människor för att pressa sina regeringar och arbeta för att ställa om till hållbara lågutsläppsekonomier med anständiga jobb och försörjning för alla. Från fackligt håll har vi, med några få undantag, inte sett mycket av detta. Fortfarande traskar de flesta fackliga ledare lydigt efter industrin när det gäller frågor om tillväxt och produktion.

En omställning av bilindustrins väldiga maskinerier till produktion som befriar oss från fossilberoenden är både möjlig och nödvändig. Men då kan inte makten över dessa ligga kvar i händerna på världens Winterkornar utan ställas i klimatets och samhällets tjänst. En fråga för våra fackföreningar att driva inför höstens stora klimatmöte i Paris.

 

Publicerad i Göteborgs Posten 151002http://www.gp.se/kulturnoje/1.2851597-lars-henriksson-delad-skam-for-biltillverkarna

Från Titanics kommandobrygga

(Publicerad i Göteborgs Posten 141003)

Efter minidebatten om vad fyrtiotalssvenskarna visste eller ville veta om nazismens illdåd dröjer sig en tanke kvar: vilka frågor kommer mina barnbarn att ställa om vår tids förnekelser och bortträngningar.

I början av 70-talet presenterade boken Tillväxtens gränser projektet World3, en simulering av jordens framtid där samverkan av befolkning, matproduktion, råvaruförbrukning, miljöpåverkan och ett antal andra avgörande faktorer datorberäknats. Rapporten satte framför allt fingret på motsättningen mellan exponentiell tillväxt (att uttaget av resurser ökar i en ständigt ökande takt) och det faktum att jorden och dess tillgångar är ändliga. Båda gäller fortfarande, tillväxt – kapitalet strävan att växa genom vinst – är själva grundbulten i den kapitalistiska ekonomin och planeten har inte ökat i omfång. Bokens stora genomslag berodde på att modellens standardscenario, fortsatt utveckling i samma spår, ledde till en global kollaps under nästa århundrade. Det århundrade som nu är vårt.

Rapporten har fått mycket kritik genom åren, en del saklig och rimlig, annan hånfull och förnekelsefylld. Med marknadsliberala argument har den begravts, om och om igen – världen har ju inte gått under, tvärtom fortsätter tillväxten ohämmat. Ändå vägrar boken att dö och fyra årtionden senare är det möjligt att jämföra prognos och verklighet. Detta är just vad den australiensiske fysikern Graham Turner gjort och han menar att den faktiska utvecklingen följer standardscenariot skrämmande väl. En utvecklingsbana som har den obehagliga egenskapen att allt verkar bra och alla kurvor pekar uppåt till dess att de plötsligt vänds i en brutal nedförsbacke, något som i standardscenariot sker runt 2020 för att accelerera till ett globalt sammanbrott något årtionde senare.

Mot denna bakgrund och de pågående klimatförändringarna ter sig den just genomlidna valrörelsen som en scen från Titanics kommandobrygga. Kapten och styrman tvistar om hur skeppet ska uppnå full fart framåt medan utkiken förgäves försöker fästa uppmärksamheten på det isberg som tornar upp sig rakt förut.

Så, ja, kära barnbarn, vi vet och har vetat länge. Det som avgör vårt eftermäle är vad vi gör av denna kunskap, väljer att titta bort, att inte veta eller stormar kommandobryggan och lägger om kursen.

Efter Köpenhamn 2009 spred sig hopplösheten, klimatrörelsen sjönk tillbaka och politiken med den.

Och så, som från ingenstans, dyker rörelsen upp igen. Just när jag skriver detta samlas Peoples Climate March i New York, en väldig koalition av folkrörelser som samlat historiens största klimatdemonstrationen under måttot ”att förändra allt”. En, i det rådande läget, ganska rimlig målsättning.

COP 19 – handlingsförlamning uppifrån och (möjligen) hopp underifrån

Krönika i Göteborgs Posten 130230:

”Klimatmötet i Warszawa 2013 avslutades framgångsrikt!”står det fortfarande på mötets hemsida Redan när de skrevs krävde orden en mycket tjockhudad PR-avdelning och en månad senare, med vetskapen om att vi just haft den varmaste november sedan mätningarna började 1880, är de ett rent hån. Men det är klart, framgång eller bakslag beror i viss mån på förväntningarna och sedan Köpenhamn 2009 är dessa så låga att allt utom öppet handgemäng kan framställas som positivt.

För några var mötet verkligen en framgång; aldrig tidigare har kapitalintressena varit så inbäddade. Det som borde varit ett viktigt steg mot Paris 2015, då ett avtal med bindande utsläppsminskningar ska antas, blev i stället mötet där den utsläppsskapande industrin tog ett fast grepp över klimatdiplomatin. För första gången var storföretagen formellt representerade på såväl de viktiga förmötena som i de centrala förhandlingarna. Stål-, kol- och bilkoncerner var officiella sponsorer och den polska regeringens värdskap för ett parallellt forum med den internationella kolindustrin var helt följdriktigt.

I samma takt som IPCC:s försiktiga konsensusrapporter blivit mer exakta och oroande för varje ny utgåva har COP- ambitionerna devalverats. Att målen från 1992 där världens regeringar lovade att minska utsläppen har misslyckas, det vet vi. Nästa steg, att diskutera anpassning till förändringarna, håller nu snabbt på att övergå i en uppgiven diskussion om ”loss and damage”, hur och av vem de oundvikliga klimatskadorna ska betalas. Trots ackompanjemang av orkanen Haiyan havererade till och med detta i Warszawa. Värst drabbade är de länder som inte bara har minst skuld i uppvärmningen och sämst möjlighet att anpassa sig till konsekvenserna, utan även den svagaste diplomatiska kraften.

COP-mötenas årliga klimatprat har blivit hjälplösheten förkroppsligad och funktionen är mer att ge sken av att något görs än att verkligen agera. Ska man försöka hitta något guldkorn i Warszawas klimatmörker var det den unika allians som uppstod mellan miljörörelsen och det internationella facket ITUC. Under parollen ”Nu är det nog!” tågade de gemensamt ut från mötet i protest och lovade att mobilisera sina mångmiljonhövdade medlemsskaror för att pressa regeringarna till handling och att arbeta för att ställa om till lågutsläppsekonomier med anständiga jobb och försörjning för alla. Efter alla politiska svek verkar detta idag vara den enda vägen framåt. Men om det ska bli mer än ännu ett bortglömt toppmötespapper krävs att de organisationer som representerades, i Sverige bland annat LO, TCO och SACO, omvandlar orden till nationell och lokal handling.

Löpande bandet 100 år

(Publicerat i Göteborgs Posten 131018 och veckan efter i Internationalen.)

Ingen märkte det just då, men en oktoberdag i Detroit 1913, för precis hundra år sedan, förändrades världen. När Henry Ford då lät dra igång bilvärldens första löpande band i sin Highland Park-fabrik omvandlades bilen snabbt från exklusiv hantverksprodukt till masskonsumtionens hörnpelare och med den, städer, länder och människors liv. Lars Henriksson skriver här om bandets historia och betydelse.

Det första som ändrades var dock arbetet. Genom nya metoder för metallbearbetning kunde alla detaljer få exakta mått och bli helt utbytbara, liksom människorna. Arbetet styckades upp i lätt kontrollerbara sekvenser som det gick fort att lära sig utföra i högt tempo, och när produktionen inte längre krävde hantverksskickliga arbetare kunde företagen anställa arbetskraft med det enda kravet att de skulle underordna sig fabriksregimen. Tillverkningstiden för en T-ford sjönk på bara några månader från tolv till drygt två timmar och lönekostnaderna kapades på så sätt från två håll; färre arbetare kunde göra fler bilar på kortare tid och lönerna för den enskilde arbetaren kunde sänkas.

Varken löpande band eller sönderdelade sysslor var dock nyheter, Adam Smiths exempel på arbetsdelning vid nåltillverkning var en sjuttonhundratalsklassiker, och i slakteriindustrin gled redan djurkroppar fram mellan styckningsstationerna. Fords lyckokast var att vända på processen och använda rörliga arbetsobjekt och långt driven uppdelning av arbetsmoment till att sätta samman bilar. Läs vidare

 

 

 

”Grön” bilism en utopi

Debattinlägg i Göteborgs Posten 131003
Att Volvo Personvagnars kommunikationsdirektör Bodil Eriksson skriver debattartiklar till bilismens försvar är inget förvånande, det är vad hon har betalt för. Men att som i GP häromdagen utgå från en undersökning där göteborgarna säger sig behöva bil som argument för att vi inte behöver minska biltrafiken är mer än lovligt naivt och uttrycker bilindustrins oförmåga att ta till sig vidden av klimatfrågan och transporternas roll.

Att många säger att de inte skulle klara sig utan bil är närmast självklart, hela vårt samhälle har i över ett halvsekel konsekvent och medvetet byggts med bilen som bärande balk. Göteborgsregionen tillhör också de som gjorts mest bilberoende – av de tio kommuner som har störst reseavdrag är åtta inom pendlingsavstånd till Göteborg – knappast heller det förvånande med tanke på de starka bilintressen som finns företrädda här.

Dessvärre inte sant

Liksom de flesta billobbyister menar Eriksson att problemen kommer att lösas genom ”gröna bilar” med lägre utsläpp. Dessvärre är det inte sant. Visst, utsläppen per bil minskar men det uppvägs mer än väl av att antalet bilar och körda kilometer hela tiden ökar.

Under de tjugo år som gått sedan världens regeringar högtidligt lovade att minska koldioxidutsläppen har den globala bilflottan nästan fördubblats och sprängt miljardvallen.

När bilbranschen och FN-organet Unep 2009 meddelade att de dragit igång projekt ”50by50” – att minska bilarnas genomsnittliga utsläpp med 50 procent till år 2050 – kunde man i samma pressmeddelande läsa att världens bilpark skulle tredubblas till 2050. I stället för en minskning, alltså en 50-procentig ökning av utsläppen från trafiken! Volvo PV:s egen målsättning, med en fördubbling av antalet byggda bilar fram till 2020, stämmer väl in i detta scenario.

Finns ingen teknisk lösning

Den slutsats som alla, från det svenska Trafikverket till International Energy Agency och Europeiska miljöbyrån, drar är den motsatta: att det inte finns någon teknisk lösning på transporternas utsläppsproblem.

För att ha en chans att undvika katastrofala följder av den pågående globala klimatförändringen måste samhället i stället planeras för minskade transporter. Allt annat är önsketänkande.

Detta är givetvis ett gigantiskt problem, särskilt för oss som arbetar i bilindustrin eftersom det ifrågasätter våra jobb, ett hot som redan innan är allvarligt för en liten biltillverkare som Volvo PV. Men det finns en lösning. Den kräver dock att vi släpper det krampaktiga taget om bilen och ställer om fordonsindustrin till produktion av sådant som kan hjälpa till att minska koldioxidutsläppen.

Vi har det som behövs, kunskapen, flexibiliteten och förmågan till massproduktion av i princip vilken avancerad teknisk utrustning som helst. Så, och inte med blå dunster om ”gröna bilar”, kan vi förvandla bilindustrin från en stor del av vår tids allvarligaste problem till en viktig pådrivare för en lösning och dessutom lägga en hållbar grund för våra jobb.

Lars Henriksson

Volvoarbetare och författare till boken Slutkört (Ordfront, 2011) om bilismen, klimatet och jobben.

Inga miljöbilar i Norge

En debatt har uppstått om de nya reglerna för miljöbilar som införs vid årsskiftet.

I Norge säljs det inga miljöbilar alls. Norska KO, Forbrukerombudet, har nämligen  förbjudit användningen av uttryck som »miljövänlig«, »grön«, »miljöbil« och liknande i bilreklam eftersom det strider mot norsk lag.

De anser att det är falsk marknadsföring att kalla en bil ”miljövänlig” bara för att det finns andra bilar som gör ännu mer skada.  Ganska logiskt.

SvD SvD2

Hyckleri om vägbyggen från S-V-MP

Ett inlägg i debatten om utbyggnad av E20 i Göteborgs Posten april 2012 :

I en debattartikel i GP går Västra Götalands politiska ledning, V-S-MP, ut med kraven på att E20 ska byggas ut till en vägstandard som är förberedd för motorväg. Huvudargumentet är de många dödsolyckorna på sträckan men också minskad klimatpåverkan och förbättrad framkomlighet. Och visst, de 45 personer som omkommit på E20 mellan Göteborg och Södertälje under åren 2006 – 2010 är 45 för många. Men den sömngångaraktiga lösningen på alla trafikproblem: Bygg mer väg är varken en lösning på detta eller andra problem. I synnerhet inte de som gäller framkomlighet eller klimat.

Sedan mycket länge är det känt att en större väg ger upphov till mer trafik. Ju snabbare väg desto närmare i tid hamnar platser som är längre bort från varandra och som det därmed blir lönsamt att transportera människor och gods mellan. Denna så kallade inducerade trafik är en viktig orsak till att vägtrafiken ständigt ökar så mycket att dess klimatpåverkan blir större år från år, trots bränslesnålare bilar. Mer trafik förorsakar också fler olyckor.

En långsiktig lösning på såväl säkerheten som utsläppen är i stället att minska vägtrafiken. Detta är inte någon verklighetsfrämmande bilhatares fantasier, det är vad forskare och myndigheter, från EU:s miljöbyrå till Trafikverket, Naturvårdsverket, och nu senast Riksrevisionen, försökt få de ansvariga att förstå: ska klimatmålen uppnås måste vägtransporterna minska.

Att tala om bredare vägar som ett sätt att uppnå klimatmål är hyckleri av värsta slag och bidrar till att vagga in oss i en känsla av att dagens allvarliga problem kan lösas genom mer av samma sak som förorsakat dem. Trots alla vackra ord är det så den praktiska politiken ser ut, från såväl regering som opposition.

GP

Att organisera ett nederlag

En analys av de senaste tre årens tragiska spel kring Saab automobil. 

– Vi har förstått att det finns vissa aktiviteter på gång i företaget och så länge det finns en möjlighet så kommer vi inte att göra något. Så formulerade IF Metalls förbundsjurist Darko Davidovic fackets linje gentemot Saab i Göteborgs Tidningen i september när företaget inte tillverkat något på snart ett halvår och de anställda återigen inte fått ut sina löner i tid.
Detta var inte någon olycklig formulering av en enskild facklig ombudsman, tvärtom fångade det Metalls hållning till Saabs kris ganska exakt. När jag till exempel på bokmässan i Göteborg ungefär samtidigt deltog i en paneldiskussion om industriarbetets villkor passade jag på att ta upp krisen för Saab med en annan av deltagarna, Metalls ordförande Stefan Löfven.
– Är det inte nu läge för Metall att sluta tro på tomten, frågade jag. Borde inte Metall, stället för att hoppas på att olika kapitalgrupper ska frälsa Saab, bygga upp kontakter med miljöorganisationer och andra folkrörelser för att driva kravet på en omställning av Saab till produktion av klimatanpassade produkter?
Löfvens svar var ett lakoniskt:
– Det är tråkigt att du inte tror på Saab.
En lika tragisk som god sammanfattning av hans, Metalls och övriga fackföreningars hållning under hela resan för Saab Automobile, från krishösten 2008 till konkursansökan veckan före jul 2011. Total passivitet och fromma förhoppningar har kantat Saabs allt vingligare väg mot diket.

Läs hela artikeln i veckotidningen Internationalen här.

 

DN1, DN2, GP